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A Divisão do Trabalho é Limitada pela Dimensão do Mercado

Adam Smith

Clássicos, Economia, Liberalismo e Capitalismo, Excertos e Ensaios

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Sendo a capacidade de troca que dá origem à divisão do trabalho, a extensão desta deve sempre ser limitada pela extensão daquela capacidade ou, por outras palavras, pela dimensão do mercado. Quando o mercado é muito reduzido, ninguém encontra incentivo para se dedicar inteiramente a uma única actividade, uma vez que não terá possibilidade de trocar toda aquela parte da produção do seu próprio trabalho que excede o seu consumo, pelas parcelas da produção do trabalho de outros homens de que ele necessita.

Há alguns tipos de actividade, mesmo das mais inferiores, que não podem ser exercidas senão numa grande cidade. Um moço de fretes, por exemplo, não encontrará emprego e subsistência em nenhum outro sítio. Uma aldeia é, de longe, uma esfera demasiado restrita para ele; mesmo uma vulgar vila dificilmente bastará para lhe proporcionar constante actividade. Nas casas solitárias e nas aldeias muito pequenas dispersas por regiões tão desertas como as Terras Altas da Escócia, cada agricultor tem de ser o cortador, o padeiro e o cervejeiro da sua própria família. Em tais condições nem sequer devemos esperar encontrar um ferreiro, um carpinteiro, ou um pedreiro a uma distância de menos de vinte milhas de um outro do mesmo ofício. As famílias dispersas, que vivem a uma distância de oito ou dez milhas do mais próximo têm de aprender a desempenhar um grande número de pequenas tarefas, para as quais, em regiões mais populosas, pediriam a ajuda desses artífices. Os trabalhadores da província são, quase por toda a parte, obrigados a executar todos os tipos de tarefas relacionadas com a sua actividade, ainda que a única afinidade existente entre elas consista em aplicarem-se ao mesmo tipo de materiais. Um carpinteiro da província trabalha em tudo o que se relacione com madeira; um ferreiro da província, em tudo o que seja feito de ferro. O primeiro é não só carpinteiro, mas marceneiro e até gravador em madeira, bem como carpinteiro de rodas, fabricante de arados, de carroças e de carros. As actividades do segundo são ainda mais variadas. Seria impossível que mesmo o fabrico de pregos pudesse constituir um ofício independente nas remotas zonas interiores das Terras Altas da Escócia. Um operário com esse ofício, à média de mil pregos por dia e de trezentos dias de trabalho por ano, produzirá trezentos mil pregos por ano. Mas em tais circunstâncias ser-lhe-ia impossível colocar mil, isto é, um dia de trabalho por ano.

Como o transporte por via aquática abre um mercado mais vasto a todos os tipos de actividade do que lhes é proporcionado por qualquer espécie de transporte por terra, é ao longo da costa e das margens dos rios navegáveis que as actividades de todos os tipos começam a subdividir-se e a aperfeiçoar-se e, frequentemente, só muito tempo depois é que esses aperfeiçoamentos se estendem às zonas interiores do país. Uma carroça grande acompanhada por dois homens e puxada por oito cavalos leva e traz de novo, de Londres a Edimburgo, um carregamento de cerca de quatro toneladas de mercadorias em aproximadamente seis semanas. Mais ou menos no mesmo tempo, um navio tripulado por seis ou oito homens, navegando entre os portos de Londres e Leith, transporta normalmente, nos dois sentidos, cargas de duzentas toneladas de mercadorias. Assim, seis ou oito homens podem, graças ao transporte aquático, conduzir no mesmo tempo, entre Londres e Edimburgo, a mesma quantidade de mercadorias que cinquenta carroças conduzidas por cem homens e puxadas por quatrocentos cavalos. Ao custo do mais barato transporte terrestre das duzentas toneladas de mercadorias entre Londres e Edimburgo, terá, pois, de acrescentar-se o sustento de cem homens durante três semanas, e não só o sustento mas também o desgaste, que é quase igual ao sustento, de quatrocentos cavalos e ainda de cinquenta grandes carroças. Ao preço da mesma quantidade de mercadorias transportadas por via aquática, há apenas que somar o sustento de seis ou oito homens e o desgaste de um barco de duzentas toneladas de carga, além do valor de um risco superior, ou a diferença entre o seguro do transporte por terra e por via aquática. Deste modo, se não existe outra via de comunicação entre aqueles dois lugares, além da terrestre, dado que não seria possível transportar entre um e outro senão aqueles bens cujo preço fosse muito elevado em relação ao respetivo peso, somente poderia ter lugar uma pequena parte do comércio que atualmente subsiste entre eles, reduzindo-se consideravelmente, por conseguinte, o incentivo que eles agora representam um para o outro. O comércio de qualquer espécie entre as distantes partes do mundo seria pouco ou nenhum. Que mercadorias poderiam suportar o custo do transporte por terra entre Londres e Calcutá? E, se algumas fossem tão preciosas que pudessem suportar esse encargo, com que segurança poderiam elas ser transportadas através dos territórios de tantas nações bárbaras? Todavia, estas duas cidades realizam actualmente entre si um comércio muito considerável e, proporcionando-se mutuamente um mercado, constituem um forte incentivo às respectivas actividades.

Deste modo, apresentando o transporte aquático tais vantagens, é natural que os primeiros aperfeiçoamentos das várias artes e indústrias surjam onde esse benefício abre os mercados do mundo inteiro aos produtos de todos os tipos de trabalho, e que levem muito mais tempo a entender-se às regiões interiores do país. As zonas interiores podem, durante muito tempo, não ter outro mercado para a maior parte dos seus produtos senão o das zonas em seu redor, que as separam da costa marítima e dos grandes rios navegáveis. A extensão do seu mercado manter-se-á, pois, durante muito tempo, proporcional à riqueza e densidade populacional dessas regiões e, por conseguinte, os seus progressos serão sempre posteriores aos progressos destas. Nas nossas colónias da América do Norte, as plantações seguiram sempre a linha da costa ou a das margens dos rios navegáveis, e praticamente em nenhuma região se distanciaram consideravelmente delas.

As nações que, de acordo com a história mais autêntica, parece terem sido as primeiras civilizadas, foram as que se situavam em torno da costa do mar Mediterrâneo. Esse mar, de longe o maior mar interior conhecido do mundo, não tendo marés nem, por consequência, quaisquer ondas a não ser as formadas pelo vento, era, devido à mansidão das suas águas, e também ao grande número de ilhas e à proximidade das praias vizinhas extremamente favorável à incipiente navegação do mundo, numa época em que, devido ao desconhecimento da bússola, os homens temiam perder de vista a costa e, devido às imperfeições da arte da construção naval, temiam entregar-se às alterosas ondas do oceano. Passar além das colunas de Hércules, isto é, navegar para lá do estreito de Gibraltar, foi, no mundo antigo, durante longo tempo, considerando uma das mais espantosas e arriscadas façanhas da navegação. Muito tempo passou antes que mesmo os Fenícios e os Cartagineses, os mais hábeis navegadores e construtores de navios dessas remotas épocas, se atrevessem a fazê-lo, e foram, por muito tempo, os únicos que tal ousaram.

De todos os países da costa mediterrânica, o Egipto parece ter sido o primeiro em que, quer a agricultura, quer a indústria foram cultivadas e aperfeiçoadas em grau considerável. O Alto Egipto nunca se afasta do Nilo mais do que algumas milhas e, no Baixo Egipto, esse grande rio divide-se em inúmeros canais que, com pouco trabalho, parece terem fornecido comunicações por via aquática não só entre as grandes cidades, mas entre todas as aldeias importantes e até para muitas propriedades rurais: mais ou menos o que acontece hoje em dia com o Reno e o Mosa na Holanda. A extensão e facilidade desta navegação interior estiveram provavelmente entre as principais causas do precoce desenvolvimento do Egipto.

Os progressos da agricultura e da indústria parece igualmente terem-se revelado muito cedo nas províncias de Bengala nas Índias Orientais e nalgumas províncias do leste da China; apesar de que a sua antiguidade não nos é autenticada por nenhuma das histórias acerca de cuja autoria estamos bem seguros. Em Bengala, o Ganges e outros grandes rios formam uma profusão de canais navegáveis, tal como o Nilo no Egipto. Também nas províncias orientais da China, alguns grandes rios formam, pelas suas diferentes ramificações, um grande número de canais que comunicam entre si, proporcionado assim muito mais vastas possibilidades de navegação interna que o Nilo ou o Ganges, ou talvez até os dois em conjunto. É de notar que nem os Egípcios da antiguidade, nem os Indianos, nem os Chineses encorajaram o comércio externo, parecendo antes terem derivado toda a sua grande opulência desta navegação interna. Todas as regiões interiores da África e toda aquela parte da Ásia que se situa bastante para o norte dos mares Euxino e Cáspio, a antiga Cítia, a moderna Tartária e a Sibéria, parece terem-se mantido, em todas as épocas, no mesmo estado bárbaro e incivilizado em que as encontramos hoje. O mar da Tartária é um oceano gelado que não admite navegação de qualquer tipo e, embora se situem nessa região alguns dos maiores rios do mundo, a distância entre eles é demasiado grande para permitir que o comércio e as comunicações através deles atinjam a maior parte da região. Não existe em África qualquer mar interior como o Báltico ou o Adriático, na Europa, o Mediterrâneo e o Euxino comuns à Europa e à Ásia, ou os golfos Arábico, Pérsico, Índico, de Bengala e do Sião, na Ásia que permitem levar o comércio marítimo às zonas interiores do grande continente; e os grandes rios da África são demasiado distantes uns dos outros para permitirem uma navegação interior considerável. Além disso, nunca pode ser muito importante o comércio que uma nação realiza através de um rio que não se divide num grande número de braços ou canais e que atravessa outros territórios antes de atingir o mar, porque as nações que detêm estes territórios podem sempre impedir as comunicações entre a região a montante e o mar. A navegação do Danúbio é muito menos útil a qualquer dos diferentes Estados da Baviera, Áustria e Hungria do que o seria se qualquer deles dominasse todo o seu curso, até ele desaguar no Mar Negro.

Eis o terceiro capítulo do clássico Inquérito sobre a Natureza e as Causas da Riqueza das Nações (1776), obra magna do pensador escocês Adam Smith (1723-1790), considerada por muitos o texto fundacional da ciência económica.

A presente tradução, publicada pela Fundação Calouste Gulbenkian, esteve a cargo de Teodora Cardoso e Luís Cristóvão de Aguiar, e baseou-se na edição levada a cabo pelo economista britânico Edwin Cannan (1861-1935), nascido no Funchal. Para uma leitura ainda mais completa, sugerimos a consulta das suas também famosas notas editoriais, acessíveis através da nossa biblioteca.

Ver também o primeiro e o segundo capítulos, sobre o tema da divisão do trabalho.

Colaboração na edição: Sofia Durão.

Narração: Mário Redondo.

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