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As Obras e Serviços Públicos

Adam Smith

Excertos e Ensaios, Clássicos, Ambiente, Recursos e Infraestruturas, Governo, Finanças Públicas e Tributação, Liberalismo e Capitalismo, Economia, Filosofia Política, Direito e Instituições

Português

Dos Serviços e Instituições Públicas criados com vista a facilitar o Comércio da Sociedade e, especialmente, dos que são necessários para facilitar o Comércio em geral

É um facto indesmentível que a criação e manutenção dos serviços públicos que facilitam o comércio de qualquer país, como por exemplo boas estradas, pontes, canais navegáveis, portos, etc., exigirão variadíssimos níveis de despesas nos diferentes períodos da sociedade. As despesas com a criação e manutenção das estradas públicas de qualquer país aumentarão evidentemente com a produção anual desse país ou com a quantidade e peso dos bens que será necessário transportar por essas estradas. A resistência de uma ponte deve adequar-se ao número e peso das cargas que, provavelmente, por ela passarão. A profundidade e volume de água de um canal navegável terá de ser proporcional ao número e tonelagem das barcaças que eventualmente transportarão bens ao longo desse canal; o tamanho de um porto, ao número dos barcos que provavelmente aí se abrigarão.

Não parece ser necessário que as despesas desses serviços públicos sejam custeadas por conta do rédito público, como é normalmente chamado, cuja recolha e aplicação cabem, na maioria dos países, ao poder executivo. A maior parte dessas obras públicas poderão facilmente ser administradas de modo a fornecerem um rédito suficiente para o custeamento da sua própria despesa sem acarretarem qualquer encargo para o rédito geral da sociedade.

Uma estrada, uma ponte, um canal navegável, por exemplo, podem, muitas vezes, ser construídos e mantidos por uma pequena taxa sobre os transportes neles efectuados: um porto, por uma taxa portuária moderada sobre a tonelagem dos barcos que aí carregam e descarregam. A taxa sobre a cunhagem, outra instituição que facilita o comércio, em muitos países, não só custeia a sua própria despesa, como ainda fornece um pequeno rendimento ou senhoriagem ao soberano. Os correios, uma outra instituição com o mesmo objectivo, para além de custear as suas despesas, fornece em quase todos os países um rédito muito considerável ao soberano.

Quando os transportes que passam por uma estrada ou ponte e as barcaças que navegam num canal pagam uma taxa proporcional ao seu peso ou tonelagem, pagam pela manutenção dessas obras públicas exactamente na proporção do uso e desgaste que nelas ocasionam. Dificilmente se conseguirá imaginar uma maneira mais equitativa para a manutenção desses serviços. Este imposto ou taxa, embora seja inicialmente pago pelo transportador, é, em última instância, pago pelo consumidor, sendo sempre incluído no preço dos bens. Mas como as despesas de transporte ficam bastante reduzidas com a existência destes serviços públicos, os bens, não obstante a taxa, chegam às mãos do consumidor mais baratos do que de outro modo sucederia, já que o seu preço sofre uma subida inferior (resultante da taxa) à descida que se verifica em consequência do baixo preço do transporte. Assim, a pessoa que finalmente paga esta taxa lucra mais com a sua aplicação do que perde com o seu pagamento. O pagamento é exactamente proporcional ao seu ganho. E, na realidade, é de parte desse ganho que abdica a fim de obter o resto. Será impossível imaginar-se um método mais equitativo de obtenção de uma taxa.

Quando a taxa sobre o transporte de bens de luxo, carros, malapostas, etc., é um pouco maior em relação ao seu peso do que as que são impostas a transportes de bens de primeira necessidade, tais como carruagens, etc., a indolência e a ostentação dos ricos contribuem facilmente para um certo alívio dos pobres já que vai embaratecer o transporte dos artigos pesados para todas as partes do país.

Quando estradas, pontes, canais, etc., são assim feitas e mantidas com o comércio nelas transportado, só podem ser construídas quando esse comércio as exige e, consequentemente, onde são mais necessárias. Do mesmo modo, o seu custo, a sua grandiosidade e magnificência têm de se adaptar àquilo que esse comércio pode pagar. Assim, têm de ser feitas de acordo com isso. Uma grande estrada não poderá ser construída numa região desértica com pouco ou nenhum comércio, ou, então, porque, por acaso, conduz à mansão do administrador da província ou à de um qualquer grande senhor, que o administrador acha por bem bajular. Uma grande ponte não poderá ser construída sobre um rio num local onde ninguém passa ou, simplesmente, para embelezar a vista das janelas de um palácio vizinho; situações que muitas vezes acontecem em países onde as obras deste tipo são realizadas à custa de um rédito diferente daquele que elas próprias conseguem obter.

Em diferentes zonas da Europa a taxa para passar pelas comportas de um canal é propriedade de pessoas privadas, cujos interesses (privados) as obrigam a manter o canal. Se não se conservar em estado razoável, a navegação cessa necessariamente e, com ela, todo o lucro obtido com as taxas. Se estas fossem administradas por comissários régios que, nesse caso, não teriam quaisquer interesses nelas, estes estariam menos atentos à manutenção das obras que as produziam. O canal de Languedoque custou ao rei de França e à província para cima de treze milhões de libras, o que (a vinte e oito libras a prata, valor da moeda francesa no fim do século passado) atingia para cima de novecentas mil libras esterlinas. Quando essa grandiosa obra terminou, considerou-se que a maneira mais conveniente de a manter sempre em condições era oferecer as taxas ao engenheiro Riquet, que havia projectado e dirigido a obra. Essas taxas representam actualmente uma enorme maquia para os diferentes ramos da família desse senhor, que, consequentemente, têm um grau de interesse em conservar a obra. Mas, se essas taxas fossem entregues a comissários régios, que não teriam qualquer interesse especial, talvez tivessem sido gastas em despesas desnecessárias e supérfluas, ao mesmo tempo que as partes essenciais da obra cairiam em ruína.

As taxas de conservação de uma estrada não podem, sem qualquer segurança, ser propriedade de pessoas privadas. Uma estrada, mesmo quando totalmente desprezada, não se torna totalmente intransitável, embora com um canal isso aconteça. Assim, os detentores das tans sobre uma estrada podem negligenciar totalmente a sua reparação e contjnuarem, contudo, a cobrar quase as mesmas taxas. Consequentemente, será melhor que essas taxas relativas à conservação dessas obras sejam confiadas à administração ou comissários.

Na Grã-Bretanha, os abusos cometidos pelos administradores na administração dessas taxas foram, em muitos casos, justamente criticados. Afirmava-se que, em muitos portos, o dinheiro cobrado era superior ao dobro do dinheiro necessário para se realizar, da maneira mais completa, a obra que era muitas vezes realizada de um modo muito descuidado e, por vezes, nem sequer realizada. Deve dizer-se que o sistema de conservação das estradas a partir de taxas deste tipo não é muito antigo. Portanto, não nos devemos admirar por ainda não ter atingido o grau de perfeição que parece poder atingir. Se, muitas vezes, se nomeiam administradores mesquinhos e incompetentes e se ainda não foram criadas comissões de inspecção adequadas para fiscalizarem a sua conduta e para reduzirem as taxas ao estritamente suficiente para a execução das obras a realizar, a pouca idade da instituição vem, até certo ponto, desculpar essas falhas, que, em grande parte, graças ao Parlamento, serão gradualmente remediadas no devido tempo.

O dinheiro cobrado nos diferentes portos da Grã-Bretanha excederá tanto o necessário para a reparação das estradas que as economias que, com o devido cuidado aí obtidas, têm sido consideradas, mesmo por alguns ministros, como uma grande fonte de receitas que podia, em qualquer altura, ser aplicada às necessidades do Estado. Tem-se afirmado que o Governo, tomando nas suas mãos a administração dos portos e empregando soldados, que trabalhariam por um pequeno aumento do seu pré, seria capaz de manter as estradas em bom estado com muito menos custo do que os administradores, que só podem empregar trabalhadores cuja subsistência depende inteiramente dos seus salários. Poder-se-ia assim obter uma grande receita, talvez de meio milhão, sem sobrecarregar novamente o povo, e as estradas poderiam contribuir para a despesa geral do Estado tal como acontece actualmente com os correios.

Que desta maneira se obtivesse uma receita considerável, não duvido, embora não provavelmente tanto como os que elaboraram este plano supunham. Contudo, o próprio plano parece ser passível de várias objecções muito importantes.

Em primeiro lugar, se as taxas que são cobradas nas portagens fossem alguma vez consideradas como uma das fontes para responder às necessidades do Estado, seriam certamente aumentadas como seria exigido por essas necessidades. Segundo a política da Grã-Bretanha, portanto, elas aumentariam provavelmente muito depressa. A facilidade com que delas se poderia extrair uma grande receita encorajaria provavelmente a administração a recorrer muito frequentemente a esta fonte. Embora possa, talvez, ser mais do que duvidoso que se possa extrair meio milhão das actuais taxas, é contudo indubitável que se possa extrair delas um milhão se estas fossem duplicadas, e talvez dois milhões, se fossem triplicadas. Além disso, esta enorme receita poderia ser obtida sem ser necessário o emprego de nenhum novo funcionário para a cobrar e receber. Mas, se as taxas de portagem continuassem a aumentar deste modo, em vez de facilitarem o comércio interno do país, como acontece actualmente, não tardariam em tornar-se num grande entrave a esse comércio. As despesas de transporte de todos os bens pesados de um local para outro dentro do país seriam tão aumentadas e, consequentemente, o seu mercado seria de tal modo restringido, que a sua produção seria em grande medida desencorajada e os ramos mais importantes da indústria interna do país seriam totalmente aniquilados.

Em segundo lugar, uma taxa sobre os transportes segundo o seu peso, embora seja uma taxa bastante equitativa quando aplicada com o único propósito de reparação das estradas, é bastante injusta quando aplicada com qualquer outro propósito, ou pura e simplesmente para responder às exigências normais do Estado. Quando se aplica com o único propósito acima mencionado, cada transporte deverá pagar mais do que esse uso e desgaste, e contribuirá para responder a quaisquer outras exigências do Estado. Mas como a taxa de portagem vai aumentar o preço dos bens segundo o seu peso, e não o seu valor, é essencialmente paga pelos consumidores de bens grosseiros e volumosos, e não pelos bens finos e leves. Sejam quais forem as razões de Estado a que esta taxa pretenda responder, essas razões seriam totalmente satisfeitas à custa dos pobres e não dos ricos; à custa daqueles que se encontram em piores condições para o fazerem e não dos que melhores condições têm para o fazer.

Em terceiro lugar, se o Governo viesse alguma vez a desprezar a reparação das estradas, seria ainda mais difícil do que o é presentemente forçar a aplicação correcta das taxas de portagem. Assim, poder-se-ia extrair do povo uma grande receita sem que nada fosse aplicado no único propósito para o qual uma receita assim obtida devia ser aplicada. Se, por um lado, a mesquinhez e debilidade dos encarregados dos postos tornam por vezes difícil hoje em dia obrigá-los a remediar os seus erros, a sua riqueza e ostentação torná-lo-iam dez vezes mais difícil no caso aqui aventado.

Em França, os fundos destinados à reparação das estradas principais encontram-se sob a direcção imediata do poder executivo. Esses fundos consistem, em parte, num certo número de dias de trabalho que os camponeses são, em várias regiões da Europa, obrigados a fornecer para a reparação dos caminhos e, em parte, numa porção do rédito geral do Estado que o rei decide poupar de todas as outras despesas.

Segundo a antiga lei de França, tal como em muitas outras partes da Europa, o trabalho dos agricultores encontrava-se sob a direcção de um magistrado local ou provincial que não estava na dependência directa do conselho real. Mas actualmente, tanto o trabalho dos habitantes do campo como qualquer outro fundo que o rei recolha para a. reparação das estradas de qualquer província, encontram-se totalmente sob a direcção do intendente, um funcionário nomeado e exonerado pelo Conselho Real, acatando as suas ordens e em constante contacto com ele. Com a evolução do despotismo, a autoridade do poder executivo vai absorvendo gradualmente a de outro qualquer poder de Estado e assume a direcção de todas as fontes de receita destinada a fins públicos. Em França, todavia, as grandes estradas, as que fazem a ligação entre as principais cidades do reino, estão normalmente em bom estado e, em certas províncias, são mesmo superiores à maioria das estradas secundárias, ou seja, a maioria das estradas do país estão totalmente desprezadas e encontram-se em muitos locais absolutamente intransitáveis no que respeita a cargas pesadas. Nalguns sítios é mesmo perigoso viajar-se a cavalo, e o jumento é o único meio de transporte seguro. O orgulhoso ministro de uma faustosa corte pode, muitas vezes, ter o prazer em executar uma obra de pompa e magnificência, como por exemplo uma grande estrada, frequentemente apreciada pela alta nobreza e cujo aplauso não só alimenta a sua vaidade como ainda contribui para manter a sua influência na corte. Mas executar muitas obras pequenas, nas quais nada do que se faz salta aos olhos, nem provoca a mínima admiração de qualquer viajante e que em resumo nada possuem de especial que as recomende, a não ser a sua extrema utilidade, é algo que surge sempre como demasiado mesquinho e insignificante para merecer a atenção de um magistrado superior. Por consequência, numa administração deste género, estas obras são quase sempre totalmente descuradas.

(...)

Mesmo aquelas obras públicas que, em virtude da sua natureza, não rendem o suficiente para a sua manutenção, mas cuja utilidade se limita a um determinado distrito ou lugar, são sempre melhor mantidas por uma receita local ou provincial e sob a direcção de uma administração local ou provincial do que pela receita geral do Estado, cuja direcção compete sempre ao poder executivo. Se as ruas de Londres tivessem de ser iluminadas e pavimentadas à custa do Tesouro, haveria qualquer probabilidade de elas estarem tão bem iluminadas e pavimentadas como actualmente estão ou mesmo com tão pouca despesa? Para além disso, a despesa, em vez de ser coberta por um imposto local sobre os habitantes de cada rua, paróquia ou distrito de Londres, seria, neste caso, custeada pela receita geral do Estado e, consequentemente, coberta por um imposto incidindo sobre todos os habitantes do reino, a maior parte dos quais não retira qualquer benefício da iluminação e pavimentação das ruas de Londres.

Os abusos que por vezes surgem na administração local e provincial, por mais exorbitantes que possam parecer, são, na realidade, contudo, quase sempre bastante insignificantes em comparação com aqueles que normalmente sucedem na administração e gasto da receita de um grande império. São, além disso, muito mais facilmente corrigíveis. Sob a administração local ou provincial dos juízes de paz na Grã-Bretanha, os seis dias de trabalho que os habitantes do campo são obrigados a dar para a reparação de caminhos talvez nem sempre sejam aplicados muito judiciosamente, mas nunca são exigidos com crueldade ou repressão. Em França, sob a administração dos intendentes, a aplicação nem sempre é mais judiciosa, e a sua requisição é frequentemente a mais cruel e repressiva. Essas corvées, como lhes chamam, convertem-se num dos principais instrumentos de tirania com os quais os funcionários castigam qualquer paróquia ou communauté que teve o infortúnio de lhes desagradar.

Excertos do art. 1.º da parte 3 do capítulo I, Livro V, do clássico Inquérito sobre a Natureza e as Causas da Riqueza das Nações (1776), obra magna do pensador escocês Adam Smith (1723-1790), considerada por muitos o texto fundacional da ciência económica.

A presente tradução, publicada pela Fundação Calouste Gulbenkian, esteve a cargo de Teodora Cardoso e Luís Cristóvão de Aguiar, e baseou-se na edição levada a cabo pelo economista britânico Edwin Cannan (1861-1935), nascido no Funchal. Para uma leitura ainda mais completa, sugerimos a consulta das suas também famosas notas editoriais, acessíveis através da nossa biblioteca.

Seleção: Pedro Almeida Jorge.

Narração: Mário Redondo.

Para mais obras e excertos de Adam Smith, consultar a sua página na nossa biblioteca.

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